Департамент строительства Москвы – крупнейший государственный заказчик не только в России, но и, возможно, в мире, утверждает его руководитель Андрей Бочкарев. Ведомство отвечает за капитальное строительство за счет бюджета – по адресной инвестиционной программе города. И распоряжается огромными суммами – ежегодно Москва тратит на стройки порядка 400 млрд руб.

Андрей Бочкарев, как и Сергей Собянин, родом из Тюмени, но утверждает, что попал в команду мэра неожиданно. Собянин пригласил его возглавить департамент, устроив за один день переход с прежнего места работы – финской Fortum. По словам Бочкарева, основная задача, поставленная ему мэром, – создание открытой и прозрачной системы размещения государственных заказов. О себе, патриотизме, строительной индустрии и работе в команде Собянина – в интервью Бочкарева газете "Ведомости".

– Как Вы оказались в американской компании Bechtel?

– В мае 1997 г. меня пригласили работать в группу управления проектом строительства Каспийского трубопроводного консорциума. Офис проекта находился в Хьюстоне, принадлежал крупной американской инженерно-строительной корпорации Fluor Daniel. Я почти согласился. Так получилось, что параллельно я проходил собеседование в российском офисе компании Bechtel. Для меня это была компания-легенда: со столетней историей и множеством ссылок [на нее] в учебниках. Мы проговорили четыре часа, разошлись, а спустя несколько дней они предложили два варианта: строить аэропорт в Дубае или магистраль от тоннеля под Ла-Маншем до центра Лондона – раньше этот маршрут шел по общей полосе и движение замедлялось. Это было в июне. Я защитил диссертацию, оформил разрешение на работу и 3 января 1998 г. уже летел рейсом British Airways в Лондон.

– Сколько работали в этой компании?

– Семь лет. Были разные проекты. После строительства высокоскоростной магистрали участвовал в реализации проекта обустройства крупнейшего в мире газоконденсатного месторождения Карачаганак в Казахстане. Управлял строительством из Лондона. Это была серьезная школа, которая дала мне возможность понять, что такое управление масштабными международными мегапроектами.

– Почему оттуда ушли?

– Чтобы идти выше по карьерной лестнице в этой компании, нужно в прямом смысле становиться американцем – по образу мыслей, образу жизни, ценностям. А когда понимаешь, что ты выходец из великой страны, которая выиграла Великую Отечественную войну и первой полетела в космос, что ничего такого за рубежом нет, чего мы сами при определенных усилиях не смогли бы достичь, хочется возвратиться сюда и самому во всем этом активно участвовать.

– Но у нас нет компании масштаба Bechtel.

– Пока нет. Обязательно будет.

– Почему в России не появилось компаний мирового масштаба?

– Социальные потрясения и связанные с ними перемены, которые были в нашей стране в последний век, не всегда способствовали сохранению и развитию экономических и управленческих традиций. Длительное время у нас не было предпосылок для появления таких компаний. Можно увидеть как минимум две причины, почему такие компании существуют в Америке.

Первое. Это частные компании, которые названы в честь своих основателей. А это тяжелая ноша и колоссальная ответственность. Американцы говорят, что, по статистике, компании, названные в честь владельцев, разоряются реже, чем другие. Я общался с Райли Бектелом (это уже четвертое поколение семьи Бектел – основателя компании). Он родился в очень богатой семье, фактически при рождении у него уже было состояние в $2 млрд. Что его заставило работать? Это не только бизнес, но и определенная ответственность, которую они несут.

И второе. Я спрашивал, какое главное конкурентное преимущество этой компании. Мне ответили: «Самое главное – не опыт, а чистота имени». Ведь что такое строительная компания? Это когда заказчик дает деньги, доверяя тебе на основе предыдущего опыта. В Bechtel много людей, проработавших по 30 лет и дольше. Они очень правильно подбирают людей, мотивированных на результат, с высокими этическими принципами. Потому что в бизнесе можно обмануть только один раз.

– А как познакомились с Сергеем Собяниным?

– Он знал меня по проектам, которые я вел. Откровенно говоря, я не думал, что окажусь на госслужбе. Согласился здесь работать только потому, что позвал Сергей Семенович.

– Какие задачи ставил мэр?

– Сергей Семенович обозначил буквально следующую цель: создать открытую, прозрачную, понятную систему размещения и исполнения государственных заказов на строительство, которая позволит эффективно, на конкурентной основе, за разумные деньги и со справедливой прибылью для подрядчиков выполнять масштабную адресную инвестиционную программу Москвы (АИП).

– Чем занимается департамент?

– Мэр принял решение о реорганизации трех департаментов – Мосгорзаказа, департамента городского строительства и департамента дорожно-мостового строительства. Был создан один департамент строительства, который объединил все функции госзаказчика. Мы совместно с коллегами из других департаментов принимаем непосредственное участие в формировании АИП. Департамент строительства Москвы отвечает за реализацию АИП в части проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию объектов капитального строительства в отраслях дорожно-мостового, городского строительства, метро, транспорта, инфраструктурных проектов. Мы крупнейший государственный заказчик в области строительства в России, а может быть, и в мире.

– Что было самым сложным в начале?

– Самое сложное было успеть проанализировать колоссальное количество объектов, которые одновременно нужно было взять под управление. Второе – перестроить работу госслужащих с простого выполнения своих функций на решение сверхзадач и достижение сверхрезультатов вопреки препятствиям, которые появляются на их пути.

– А какое было у вас первое впечатление от стройкомплекса?

– Как я и предполагал, в городе огромный объем строительства, который достаточно серьезно организован. В целом это такая мощная машина, которая способна обеспечить организацию масштабного строительства объектов и контроля исполнения госзаказа.

– А большие объемы метро правительство Москвы решило строить тогда же?

– В то время рассматривались различные варианты решения транспортной проблемы. Сергей Семенович дал поручение проработать вопросы развития метрополитена – он перегружен, не покрывает большого количества территорий с шаговой доступностью для людей. И мэр принял решение построить более 150 км новых линий метро за 10 лет с 2011 по 2020 г.

– Я посмотрела, вы там перешли уже за 2020-е гг.

– Программа корректируется...

– С чем это связано?

– Нам не хватает ни проектировщиков, ни строителей. Потому что в России никогда не строили метро в таких объемах. Если раньше в метростроительных компаниях работало по 5000 человек, сейчас нужно 50 000 человек.

– Вы еще создавали совместные предприятия с компаниями из бывших советских республик. Это не добавило мощностей?

– Нет, не очень. Калининско-Солнцевскую линию сумели закрыть этими силами. Ведь в союзных республиках тоже не было такого масштабного строительства метрополитена.

– Китайцы хотели строить метро в Москве. У них ведь гигантские темпы строительства. Что с этим проектом?

– Китайские инвесторы проявляют интерес к участию в проекте строительства метро на территории Москвы. Под руководством Марата Хуснуллина прорабатывается финансовая модель и параметры взаимодействия.

– Смотрю, стоимость строительства метро в АИП тоже растет?

– Целевая стоимость, может быть, и растет в цифрах, но с учетом инфляции остается прежней. Если, например, 4,5 млрд руб. в 2011 г. (средняя стоимость 1 км) перевести в годовую инфляцию даже в 10% к сегодняшнему году, получается, мы строим дешевле.

– Это сколько?

– Около 5 млрд руб. с небольшим. Ну, опять же, тут еще вот какой вопрос. У нас все линии разной длины, с разным количеством переходов, притоннельных сооружений и вестибюлей, потому что в разных районах города различный пассажиропоток и конфигурация наземной застройки. Отличаются и условия проходки. Соответственно, и общая стоимость строительства разная.

– Сколько в новой АИП выделено средств на развитие транспортной инфраструктуры?

– АИП Москвы на 2015–2018 гг. на развитие транспортной инфраструктуры выделено свыше 1 трлн руб., или почти 70% от общего объема финансирования, из которых 620 млрд руб. планируется направить на строительство метро и без малого 400 млрд руб. – на строительство дорожно-транспортных объектов.

– Зато меньше стало строиться жилья. С чем это связано?

– С тем, что свободные строительные площадки были застроены в 1990-е гг. Они активно осваивались, и город вводил, конечно, большое количество жилья. Сейчас свободных площадок очень мало. Поэтому жилье и строится в тех объемах, в которых необходимо и при условии наличия строительных участков.

– Как оцениваете эффект от реконструкции вылетных магистралей?

– Была выполнена колоссальная работа. Все мои знакомые сказали, что ездить по городу стало лучше. К примеру, Варшавское шоссе. Вспомните, какая интенсивность движения была до реконструкции и какая сейчас.

– Вы все вылетные уже завершили?

– В настоящее время завершены работы на Варшавском, Ленинградском, Ярославском, Каширском, Можайском шоссе, Балаклавском проспекте, Рублевском шоссе и ш. Энтузиастов. Работы были проведены в кратчайшие сроки, под личным жесточайшим контролем Сергея Семеновича Собянина. Еженедельно мы с Маратом Хуснуллиным докладывали ему о ходе работ, постоянно он лично выезжает на объекты и контролирует ход реконструкции.

– Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) еще не строятся, при этом вы расширяете вылетные магистрали, а в центре ваши коллеги из департамента ЖКХ эти дороги сужают. Где логика?

– Сергей Семенович поручил нам в первую очередь заняться созданием инфраструктуры для движения общественного транспорта: это выделенные полосы, заездные карманы, пешеходные переходы. В самых сложных местах сделали искусственные сооружения: тоннели и развязки, которые значительно улучшили движение общественного транспорта. Большие нагрузки на магистрали приходятся на вечерние часы, так называемый час пик, когда люди не могут выехать из центра города на окраины. Сейчас все это происходит мгновенно. А въезд в центр в любом городе мира ограничен из-за большого количества автомобилей.

– А связки и ТПУ?

– Связки и ТПУ без вылетных магистралей не будут работать, потому что люди до этих ТПУ не доберутся. ТПУ создаются для того, чтобы сделать более удобной и комфортной пересадку людей между разными видами общественного транспорта: с автобусов на метро, с метро на такси, с такси на железную дорогу и обратно. А связки между районами обеспечивают связи общественного транспорта в первую очередь в тех районах, где они разрезаны, например, линиями железнодорожного сообщения: Каширское и Варшавское шоссе, Варшавское шоссе и юго-восток города.

– А когда вы завершите основную часть дорожных работ в городе?

– Как сказал Сергей Семенович Собянин, мы должны выжать максимум возможного и все основные крупные проекты завершить в 2017–2018 гг. Параллельно будем заниматься вопросами, связанными с локальными задачами.

– Как кризис повлиял на отрасль?

– Из-за курсовой разницы изменилась стоимость импортного оборудования, которое мы закупали для ряда объектов: медицинское, спортивное, театральное.

– Подрядчики не начали сыпаться?

– Пока таких процессов на объектах городского заказа не наблюдается. Все-таки мы отбираем компании устойчивые, потому что условия контракта у нас достаточно жесткие и не каждая компания готова прийти и исполнить его. Нужно обладать производственными и финансовыми ресурсами, финансовой устойчивостью. А вот инвесторы стали строить немного меньше.

– Сколько сейчас зарабатывают подрядчики?

– Это лучше у них спросить. Плановая нормативная рентабельность, которую государство закладывает в смету, – это 8%. А сколько они заработают – это зависит от качества управления. Конечно, стройка – очень высокорискованный вид бизнеса и норма фактической прибыли может варьироваться.

– А вот в сфере строительства вы придумали чего-то такое, чего нет, например, в других странах?

– Нет пока еще. Кардинально передовые вещи будут лежать в сфере повышения производительности любого производства, в том числе и строительного, применение робототехники вместо рабочих, автоматизация всех процессов – управленческих и производственных. Мы должны догнать лидеров по всем направлениям. И для этого есть большой потенциал – эффективность, производительность и т. д. Мы четыре войны провели в прошлом веке, перестройка у нас была достаточно сложная. Много, к сожалению, времени потрачено на это. Тем не менее мы же выжили, выстояли и продолжаем двигаться вперед.

– Какой проект был самым сложным в вашей деятельности?

– С точки зрения масштабов – это строительство метро.

http://www.vedomosti.ru/realty/characters/2015/11/10/616171-mi-dolzhni-dognat-liderov

Дата публикации: 11/11/2015 10:43

Дата последнего обновления: 11/11/2015 10:43