Без развития инфраструктуры невозможно развитие города. Но за чей счет и чьими силами ее строить — вопрос дискуссионный. Петербургский подход, его плюсы и минусы обсудили эксперты и участники строительной отрасли

Развитая инфраструктура является одним из ключевых факторов при выборе не только недвижимости, но и города для жизни. При этом подходы к ее созданию могут радикально отличаться в разных городах России. Как менялась ситуация со строительством инфраструктурных объектов в Петербурге — в материале РБК Петербург.

Ликвидация дефицита

Сегодня в Петербурге создание инфраструктурных объектов на территориях нового строительства частично возложено на девелопера. Чтобы получить разрешение на строительство, девелопер должен пройти градостроительную комиссию, которая определяет, какие объекты и в каком количестве нужно включить в проект. Чаще всего это школы и детские сады, но не только.

 «Девелоперы берут на себя строительство детских садов, школ, поликлиник, улично-дорожной сети, инженерных сетей, котельных», — перечислила директор по девелопменту «Самолет Страна» Ольга Щилова. При этом, уточнила она, строительство инженерной инфраструктуры застройщиками оплачивается в рамках финансирования договоров техприсоединения, а работы выполняются ресурсоснабжающими организациями. Возведение школ и детских садов ведется девелоперами за счет собственных средства, они же выступают заказчиком. Социальная инфраструктура после ввода почти всегда переводится на баланс города, и ее эксплуатация осуществляется городскими властями. Также в ряде случаев город может выкупить у застройщика соцобъект, если он входит в адресную программу.

В частности, как сообщили в пресс-службе городского Комитета по строительству, в 2023-м в Петербурге был введен в эксплуатацию 81 социальный объект — рекордное количество. В том числе 31 объект в рамках адресной инвестиционной программы (АИП), то есть за счет городского бюджета, и 50 — за счет внебюджетных средств, в том числе за счет девелоперов.

Как подчеркнул коммерческий директор ГК «ПСК» Сергей Софронов, новая инфраструктура строится всегда по актуальным требованиям. «Например, в 2022 году президент поручил включить плавание в систему образования. Это, очевидно, меняет требования к инфраструктуре. Если раньше школы и детские сады с бассейнами строились не так часто, то теперь практически все должны быть оснащены водными объектами», — отметил он.

Но главный плюс подобной системы в том, что Петербург постепенно преодолевает дефицит мест в садиках и школах. В начале учебного года губернатор Александр Беглов отмечал, что город вышел на финишную прямую по ликвидации дефицита социальных объектов и уже в 2025 году они будут строиться в плановом, а не «догоняющем» порядке.

Цена вопроса

С другой стороны, у строительства инфраструктуры силами девелоперов есть существенный недостаток: это дополнительные затраты, которые в итоге перекладываются на покупателей квартир. «По ориентировочным расчетам, стоимость детского сада сейчас составляет порядка 12 тыс. руб. на кв. м жилой недвижимости, а школы — порядка 25, то есть суммарно плюс 40 тыс. руб. к цене квадратного метра. То есть покупатель однокомнатной квартиры площадью 45 кв. м заплатит 1,8 млн руб. за строительство социальной инфраструктуры, а для трехкомнатной квартиры сумма превысит 3 млн руб.», — поделился генеральный директор СРО А «Объединение строителей СПб» Алексей Белоусов. С учетом сокращения ипотечных программ господдержки это очень значимая нагрузка, подчеркнул он. 12 тыс. руб. в среднем добавляет строительство детского сада к цене кв. м жилой недвижимости, школы — порядка 25 тыс. руб., то есть суммарно плюс 40 тыс. руб. к цене «квадрата»

 «У девелоперов пока нет выбора. В Петербурге невозможно строить жилую недвижимость без социальных обременений. Поскольку государство само готово финансировать не все, затраты перекладываются на проекты жилого строительства. Чем масштабнее проекты, тем больше совокупная нагрузка», — прокомментировал ситуацию Сергей Софронов.

Ольга Щилова полагает, что в Санкт-Петербурге установился баланс между потребностями города и возможностями девелоперов. «Все участники вносят свой вклад в создание инфраструктуры. Власти синхронизировали в целом строительство новых домов и появление соцобъектов и дорог», — сказала она.

Однако Алексей Белоусов уверен, что распределение инфраструктурной нагрузки в Петербурге можно и нужно менять. «Доступность жилья — это ключевой вопрос, и решать его нужно без повышения социальной нагрузки на жителей. Допустим, я пенсионер, я не планирую иметь детей, но я, покупая квартиру, плачу за детский сад и школу», — подчеркнул он. Пример Москвы показывает, что городские власти способны брать строительство инфраструктуры на себя, не нагружая девелоперов дополнительными согласованиями. Тем более, что все строители, да и просто горожане активно пополняют городской бюджет своими налогами.

Строительство социалки в Петербурге силами девелоперов, по словам эксперта, было актуально, когда городской Комитет по строительству не справлялся со своими обязательствами по адресной инвестиционной программе, и дело даже не в финансировании. «Комитет не справлялся с освоением выделенных средств, и накопленное количество непотраченных денег превысило цифру 400 млрд руб. — это, по сути, непостроенные 400 школ», — сказал Алексей Белоусов. Сегодня ситуация изменилась: комитет выполняет и перевыполняет планы по АИП, и деньги в бюджете тоже есть. «Мы как строительное сообщество полагаем, что город уже вполне, с учетом собственного бюджета в 1,1 трлн руб., может взять всю социальную нагрузку на себя», — подчеркнул глава СРО.

Альтернативные сценарии

Строительство в новых локациях только один из возможных сценариев для Петербурга. «Второй сценарий — точечная застройка. В этом случае строительство ведется в обжитых районах, и, как правило, обязанности строить соцобъекты у застройщиков нет. Тем не менее мы стараемся создавать комфортную среду и в таких локациях», — отметила Оксана Пономаренко.

Третий сценарий, по ее словам, связан с необходимостью развивать территорию серого пояса: сейчас в центре и прилегающих к нему районах немало полузаброшенных зданий промышленного назначения, пригодных для преобразования. «Но для развития таких территорий нужна законодательная база: нередко на них есть здания культурного значения, которые не подлежат сносу, а их реконструкция обойдется слишком дорого. Также важно учесть, что коммуникации в таких местах обычно устаревшие и при массовом строительстве могут не выдержать нагрузок. Поэтому здесь важен комплексный подход к развитию таких локаций как со стороны города, так и со стороны девелоперов, чтобы создать действительно качественные территории», — уточнила Оксана Пономаренко.

Транспорт и коммерция

Говоря об инфраструктуре, которая строится за счет города и способствует развитию территорий, эксперты называют в первую очередь транспортные проекты. «На первом месте, разумеется, метро, а также легкий рельсовый транспорт, которому внимания уделяется мало», — подчеркнул Сергей Софронов. На втором месте после транспорта, по его мнению, идут общественные зоны, которых Петербургу не хватает. «Кроме того, между ними обычно нет удобных пешеходных связей», — добавил эксперт.

В этом году, напомнил Сергей Софронов, обещано открытие трех новых станций метро и двух закрытых ранее на ремонт. «В конце прошлого года открылось движение, соединившее ЗСД с намывом Васильевского острова. Вероятно, что до конца 2024 года будут достроены еще две развязки и завершен первый этап Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). Несколько новых участков дорог должны появиться и на севере города. Черная речка получит новый мост. Все это улучшает транспортную обстановку», — перечислил он ключевые транспортные проекты.

 «Новые трассы дают дополнительный стимул к развитию пригородных территорий (как Ленинградской области, так и «внутренних пригородов» в Санкт-Петербурге), в том числе пока что слабо застроенных и труднодоступных территорий юго-восточной части агломерации — за счет Восточного скоростного диаметра (ВСД)», — отметила эксперт Циан.Аналитики Елена Лапшина.

У Петербурга уже есть опыт того, как масштабные инфраструктурные проекты стимулировали развитие территорий вокруг. Например, по словам Игоря Кокорева, открытие станции метро «Парнас» существенно способствовало застройке окружающих территорий. Однако, по его словам, чаще новые станции не дают такого существенного эффекта: например, открытие ветки «Обводный канал» — «Шушары» пока привело к реализации только единичных новых объектов у каждой отдельной станции, но не активизировало комплексное развитие территорий. «Это во многом связано с ограниченными возможностями по застройке (нет или мало подходящих участков), а также с градостроительными ограничениями на многие окружающие площадки», — пояснил эксперт.

Стоит отметить, что в последние годы появились и примеры участия девелоперов в масштабных транспортных проектах — проектирование Большого Смоленского моста через Неву силами Setl Group. «В целом более активное вовлечение девелоперов в этот процесс может быть достигнуто за счет предоставления льгот или других преференций, например путем предоставления земельных участков», — полагает Ольга Щилова.

 «Еще один важный тренд — создание девелоперами не только жилых, но и коммерческих объектов. Думаю, что в будущем такие проекты будут появляться все чаще как в новых локациях, чтобы насытить застройку всем необходимым, так и в более компактном варианте при точечном строительстве», — добавила Оксана Пономаренко.

«В разных городах России существенная разница в подходах региональных властей к строительству объектов инженерной, социальной, транспортной инфраструктуры, - считает Алексей Белоусов. Москва все строит за бюджетные деньги, не загружая застройщика проблемами с согласованиями, и просто учитывает стоимость инфраструктурных объектов в цене земли, которую продает.

В Петербурге идея попросить инвестора построить инфраструктуру фактически за деньги дольщиков пришла, когда Комитет по строительству не справлялся с освоением выделенных средств и накопленное количество непотраченных денег превысило цифру 400 млрд руб. — это, по сути, непостроенные 400 школ».

Ольга Щилова, директор по девелопменту «Самолет Страна»: «Девелоперы берут на себя строительство детских садов, школ, поликлиник, улично-дорожной сети, инженерных сетей, котельных. В случае внешней инженерной инфраструктуры обычно заказчиком выступают ресурсоснабжающие организации, которым девелопер оплачивает необходимый взнос. Они же занимаются в дальнейшем эксплуатацией. Власти синхронизировали в целом строительство новых домов и появление соцобъектов и дорог. Более активное вовлечение девелоперов в этот процесс может быть достигнуто за счет предоставления льгот или других преференций, например, путем предоставления земельных участков».

Автор: Мария Летюхина

https://dzen.ru/a/Zc4Lry_hdxSmlO_M 

Дата публикации: 27/03/2024 15:51

Дата последнего обновления: 27/03/2024 15:54