24 апреля состоялась лекция ординарного профессора НИУ ВШЭ, и. о. декана Высшей школы урбанистики и директора Института экономики транспорта и транспортной политики Михаила Блинкина, сообщает Ъ. В своем выступлении господин Блинкин рассказал о том, как IT-инструменты стирают границы между общественным и личным транспортом, меняя традиционные форматы мобильности горожан.

Вот цифры: 75–80 кв. м общей (не жилой) площади приходится на одного американского, канадского или австралийского жителя. Эти страны во главе списка. У нас — 20–22 кв. м. А теперь — сколько метров приходится на один автомобиль? Автомобиль не знает ни про социально-экономическое устройство, ни про что — он бездушный, ему нужно место встать на четыре колеса и въехать-выехать. Американские нормативы — 400 кв. футов (37 кв. м). В московской норме раньше было 35, сейчас сделали 40. То есть цифры одного порядка — 35–40 кв. м. Итак, американец занимает места вдвое больше, чем автомобиль, москвич — вдвое меньше. Задача становится неразрешимой. Дальше объясню — почему.

В постсоветском городе бездушные припаркованные автомобили занимают примерно столько же места, сколько в любом другом городе мира. А на движение у нас отведено столько, сколько нам отпустили советские СНИПы. Дальше начинается типология городов и объективные пространственные ограничения. Типология городов устроена очень просто. Если по оси Х отложить население, а по оси Y — застроенную территорию, то американский тип городов расположен по верхней линии, азиатские города — по нижней линии, а европейские города разбросаны по всему пространству — выше, ниже, они очень разнообразны, это их счастье. Так вот, по верхней линии с автомобилями жить можно, по нижней линии — физически нельзя.

Здесь происходят очень интересные вещи с плотностью населения. Там, где транспортно освоенная территория огромная и, соответственно, города расплывчатые, с огромными субурбиями, плотность населения низкая — до 20. Европейские города плотнее американских — все-таки территории меньше. А в городах Азии, России и постсоветского пространства территория может быть какая угодно большая, транспортно освоенная территория копеечная, поэтому дикие плотности — 100, 200 и даже 400. Страны с очень хорошо освоенной территорией — прежде всего европейские, более скромно освоена территория у всех наших братьев по БРИКС — Бразилии, ЮАР, Китая, но, в общем, жить можно. Там же находится европейская часть России. Но остальная Россия сопоставима с африканским кластером. Освоенной территории у нас нет, она очень маленькая. Ключевой коэффициент — плотность дорог, скорректированная на плотность населения, — у нас 2,67. Это кратно меньше, чем в Польше или Турции. А дефицит транспортно освоенной территории приводит к очень тесным городам.

Каждый год, когда я получаю очередной выпуск рейтинга стран мира по классификатору Всемирного экономического форума, я строю кривые. С одной стороны — материальное благополучие страны в тысячах американских долларов, приведенных по паритету покупательной способности, а с другой стороны — баллы, насколько хороша сеть автомобильных дорог. Мировая линия выглядит абсолютно гладкой. Одна Россия выпадает из этого ряда. Мы при нашем благополучии на два лаптя отстаем от мировой линии. То есть и по макрогеографическим, и по макроэкономическим понятиям дорог у нас просто нет. Поэтому города у нас очень тесные.

Американские города под автомобиль адаптированы. Что это значит? Автомобилей на 1 тыс. жителей сколько угодно, преобладающий тип застройки — колокол: есть даунтаун хоть в 60 этажей и огромные пространства субурбий с односемейными домами, где на жителей приходится гораздо больше места, чем на автомобиль. Конечно, в плотно застроенном центре даже в их формате приходится вводить какие-то административные ограничения на использование автомобилей. Но в принципе места хватит всем. Улично-дорожная сеть занимает треть застроенной территории — я повторяю эту цифру. Конфигурация сети двухконтурная — это когда улица не дорога, дорога не улица. В Москве звание дороги заслуживают куски реконструированных элитных магистралей и примерно половина Третьего транспортного кольца. Как только появляются тротуары, дома, троллейбусы и так далее, сколько бы там ни было полос, это — улица. А дорога — это обособленное инженерное сооружение. В Москве разницы между дорогами и улицами не существует. Это принципиальная вещь.

Вторая вещь еще более принципиальная — высокий ранг топологической связанности. Топологическая связанность ряда кусков города Москвы, я не говорю уже о других городах России, строго равна нулю. Топологический ранг — это количество ребер, которые я могу выбросить из графа, чтобы он не рассыпался на куски. Например, я выкину кусок Люблинской улицы, и посмотрим, что останется.

Очень интересная деталь. Уровень автомобилизации Большого Нью-Йорка вообще немереный — 900 штук. Уровень автомобилизации Нью-Йорк-сити — 300. Уровень автомобилизации острова Манхеттен — 90. Эта цифра, 90, характерна для советской Москвы в конце эпохи, 1989 год. Но при том, что город свободный, с двухконтурной сетью, с высокими рангами связанности, с центром ничего не поделать. Нынешний Блазио (мэр Нью-Йорка.— “Ъ”.) добился, чтобы въезд на остров Манхеттен стал платным. В январе решение одобрили. Спорили лет пятнадцать.

Автомобильный город вполне может быть функционален, но вряд ли станет livable city, то есть городом, удобным для жизни. На эту тему много-много лет велись грандиозные дискуссии. О самой яркой дискуссии обычно рассказывают историкам урбанизма. Эпоха Форда—Мозеса, которая длилась лет 80, обошла нас стороной. Опять же, я не готов обсуждать, хорошо это или плохо. Но мы никогда не сделаем двухконтурной сети. Никогда! Если бы в 1990 году мы начали об этом думать, возможно, что-то такое и построили бы. А сейчас я не могу снести город при всем желании. Город постсоветского образца — это уникальное сочетание формата застройки, ориентированного на общественный транспорт, и формата мобильности, ориентированного на личный автомобиль и Jitneys. Jitneys — это официальное название наших маршруток. Другое официальное название — африканский способ перевозок. Ничего оскорбительного для Африки. Я даже как-то слышал на конгрессе Международного союза общественного транспорта выступление транспортного начальника города Лагоса, который показал сначала слайд с желтыми маршрутками, очень похожий на то, что происходит вокруг отдаленных московских станций метро.

Был фундаментальный документ, по которому сформирована планировка и застройка большинства городов бывшего СССР. И не только, кстати, СССР. Там был пункт, который планировщики моего поколения знали наизусть. При расчете пропускной способности всего на свете следует принимать на расчетный срок уровень автомобилизации — 150–180 автомобилей на 1 тыс. жителей.  Уровень автомобилизации населения наших городов превзошел верхнюю планку СНИПа капитально. Во Владивостоке — в 650 раз. В Москве еще скромно — в 400 с небольшим раз. А дальше накладывается история про спрос и предложение. Баланс спроса и предложения определяется очень просто. Сколько автомобилей и сколько асфальта. Плотность населения диктуется нашей многоэтажной застройкой. Она советского типа, задана нашими СНИПами. После окончания советской власти нарушали даже СНИПы, строили еще плотнее. Уровень автомобилизации диктуется уровнем доходов и психологией автомобилистов первого поколения. Автомобилист первого поколения рассматривает автомобиль как предмет религиозного культа. Автомобилист более зрелого поколения рассматривает автомобиль как полезную штуку наряду с газонокосилкой и микроволновкой.

Теперь ключевая формула. Я с удовольствием ее считаю в любой городе вместе с главным архитектором, начальником ГАИ или каким-нибудь вице-губернатором. У меня сколько квадратных метров приходится на один автомобиль? Конечно, не все автомобили выезжают разом, но полезно принять букву «альфа» за единицу. Вот случится чудо, все разом выехали. В числителе — этот самый LAS, в знаменателе — плотность населения, умноженная на уровень автомобилизации. Коэффициент десять в седьмой степени чисто размерный, потому что из гектаров нужно перевести в квадратные метры, а автомобили считаются на тысячу жителей. Можно на него не смотреть. Простенькая формула.

По ней в городах Северной Америки нигде нет меньше 150 квадратов на один автомобиль. Если все автомобили города Бостона в сумасшедшем порыве однажды выедут на улицу, счастья не будет, но и системного затора тоже. Ехать можно. 150 кв. м — это очень пристойно. Это между мной и моим автомобилем в среднем метров 50. Три с половиной — ширина полотна проезжей части. Города Западной Европы теснее. В Большом Париже — все еще около 150, а в Мюнхене и Дюссельдорфе — ближе к 80. В городах России я нигде не насчитал больше 40. Про Москву мы спорим — то ли 28, то ли 29. Если все автомобили города Москвы однажды выедут на улицу, системный затор продлится вечно. Потому что 25 кв. м — это сильно меньше московской нормы, предназначенной для хранения автомобиля. 40 кв. м — это норма, утвержденная РГНП, региональными нормами градостроительного проектирования.

Города России невозможно адаптировать к массовой автомобилизации. Печально, но факт. Так что нам раньше других придется встраиваться в модель бравого нового мира, который называется мобильность 4.0. Не потому что мы самые умные, самые хорошие или, наоборот, самые плохие. Это просто физика. Представим, что мы в рамках реновации строим обычный 12-этажный дом на гектаре земли. Если взять коэффициент плотности застройки 0,3 и 30 кв. м на человека, то у нас там будет жить 1000 жителей и 400 автомобилей. Я беру совсем грубые цифры. При этом если я хочу иметь свободный двор, мне надо копать восемь этажей вниз. Как декан Высшей школы урбанистики я могу точно сказать, что восьмиэтажных паркингов в жилых домах никто никогда не строил и строить не будет. Значит, вся эта фигня будет на улице, и на улице у нас будет то, что мы видим во дворе. Это не то что я плохой, плохая администрация города, плохие архитекторы. Это — чистая физика.

Что такое мобильность 4.0? Мобильность 4.0 еще называют Digital Age Transportation, и это несколько фундаментальных идей. Идея номер один. Называется Road Pricing, выдвинута великим Аленом Уолтерсом, экономическим советником Маргарет Тэтчер, великим английским экономистом, получившим титул лорда. По-простому эта идея означает конец халявы. Вот цитата из Уолтерса: «Введение непосредственной платы за пользование дорогами приводит к росту национального дохода, несмотря на всеобщее убеждение в том, что дороги являются общим благом». С наступлением цифрового века идея road pricing стала общим местом и получила многочисленные практические реализации. Почему эта идея так долго прививалась? Что изменилось? Например, в России привились схемы с тяжелыми автомобилями. С жутким скандалом и ошибками, но привились. Кеннет Ливингстон (мэр Лондона в 2000–2008 годах.— “Ъ”.) ввел платный въезд в центр Лондона, он упертый малый, и ему хватило мужества это сделать. Когда он проиграл выборы Борису Джонсону, тот объявил, что он эту антинародную мерзкую меру немедленно отменит. Но когда Борис Джонсон, нынешний министр иностранных дел Великобритании, стал мэром Лондона, он увеличил платную зону раза в три и поднял тариф с £5 до £8.

Наконец, запущены пилотные проекты тотального перехода к системе «сколько еду, столько плачу». Эти эксперименты сейчас ведутся в ряде штатов США, и, судя по разговорам и публикациям, в развитых странах переход на эту систему произойдет в самые ближайшие годы. То есть что это такое? Я еду, «большой брат» фиксирует, сколько километров, по какому типу дороги и на чем я проехал — на большом автомобиле или маленьком,— и мне приходит счет, как за электричество. Как собрать с десятков миллионов автовладельцев плату за то, что они трут асфальт? Давайте сделаем это через налоги. Но зачем делать так, если современные ИТ-фишки позволяют обойтись без всего этого? Это совершенно грандиозная вещь. В Москве это можно вводить хоть завтра, всей этой электронной техники навешано немеряно. Вопрос чисто политический.

Но было бы очень странно, если бы идея mobility 4.0 касалась только денег. На самом деле она касается фундаментальных вещей. Что такое пропускная способность дороги? Это сколько там автомобилей проедет за час. Но проект Right-of-Way говорит, что это все фигня. Пропускная способность — это сколько будет провезено людей. Пешеход важнее автомобиля. Общественный транспорт важнее автомобиля. Едущий автомобиль важнее стоящего. И общественный транспорт — это не социальный сервис для бедных убогих, а краеугольный камень организации жизни города. Это, опять же, вопрос социальной психологии.

Или, пожалуй, самая увлекательная идея — это экономика совместного потребления, которая в самые ближайшие годы выразится в экспансию. Сегодня экономика совместного потребления в нашей транспортной сфере — это каршеринг. Есть еще райдшеринг — BlaBlaCar и прочее. У каршеринга, когда мы все по очереди ездим на автомобиле, есть одно неудобство. Вот я его нашел, а автомобиль стоит где-нибудь в конце Остоженки, ближе к Садовому кольцу, и я должен идти к нему пешком. Вот эти буквы SAEV — это про то, что у меня будет приложение, в котором я нашел автомобиль на Остоженке ближе к Садовому кольцу, нажал кнопочку, и он сам ко мне приехал. Согласно прогнозу BCG, опубликованному в конце 2017 года, в течение ближайших десяти лет около трети совокупного пробега автомобильного парка США — а это абсолютно гигантские цифры, в США 230 млн автомобилей — будет выполняться на вот этих штуках SAEV.

Следующая идея — информация везде. Это означает «уберизацию» традиционных транспортных сервисов на базе мобильных приложений. У меня в телефоне все расписания, пересадки, тарифы — все на свете. Мне не надо ждать, я знаю, когда что приедет.

По поводу общественного транспорта. Самая принципиальная вещь — у меня все упаковано в мобильные приложения. Я составляю свой маршрут из кусочков. Где-то мне надо на велосипеде доехать до метро, где-то я воспользуюсь каршерингом. Возникает нормальный винегрет из видов транспорта. Какие виды транспорта войдут или не войдут в меню mobility 4.0? Главное меню в сегменте мобильности Паскаля — высокотехнологичные рельсовые системы. Это городская железная дорога, метрополитены во всех современных модификациях. В этой области происходят совершенно грандиозные изменения, прежде всего за счет прогресса в транспортном машиностроении. То, что сейчас делают с электроприводом, подвеской, плавностью хода, конструкциями, — это настоящая революция. В меню mobility 4.0 войдет все, что на колесах. Электробусы, гибриды, да и просто обычные автобусы высоких экологических классов. Здесь тоже идет соревнование мировых производителей. Из сегмента мобильности Форда в меню — таксомоторные сервисы в ИТ-оболочке: Uber, Gett и так далее. И разумеется, каршеринг в формате автовождения на первую подачу.

Что гораздо реальнее всех технических новаций в этом новом мире мобильности 4.0? Резидентная мобильность. Сколько раз за время жизни семьи мы меняем место жительства. Вот в благополучных городах богатых стран мира с дружественным к обывателю рынком недвижимости семья от возникновения до старости меняет место жительства в среднем 15 и более раз. В России действует формула, точно сформулированная Иосифом Бродским: «В каких рождались, в тех и умирали гнездах». Впрочем, у моих молодых сотрудников, обычно немосквичей, модель резидентной мобильности уже близка к американской. Работа из дома. В условиях интернета очень странно, если это не сделается массовым. Я всегда так считал, пока не стал начальником. Тогда мне стало как-то очень некомфортно, когда мои сотрудники не приходят на работу. Но, может быть, следующее поколение начальников на это наплюет. Но это вопрос, опять же, не технологический, а социально-психологический.

Где останется автомобиль как таковой, мой родной, который стоит у меня под окном? В пригородной застройке северо-американского типа автомобиль останется всегда. Там просто по-другому ничего не сделают. Там коллективное пользование не пройдет, все примерно одновременно выходят из дома, куда-то едут. Конечно, преобладающим типом поездки останется Park & Ride. Потому что вы можете сколько угодно ездить за продуктами, но в центр города придется пересаживаться. Туристические поездки, когда я арендую в аэропорту автомобиль и еду по просторам Золотого кольца, тоже будут всегда. Конечно, в сегменте Luxury & Old fashioned автомобили будут. Это как кареты в XVII веке — десять штук на 1 тыс. жителей. Красиво жить не запретишь. Но массового автомобиля не будет. Идет спад. Уже есть примеры. Заканчивая лекцию, вернусь к началу. Цитата из моего любимого автора Фила Гудвина (эксперт по транспортной политике.— “Ъ”): «Дети и внуки будут удивляться, почему мы к этим простым идеям так долго приходили». 

Дата публикации: 01/06/2018 14:29

Дата последнего обновления: 01/06/2018 14:32